8(495)909-90-01
8(964)644-46-00
pro@sio.su
Главная
Системы видеонаблюдения
Охранная сигнализация
Пожарная сигнализация
Система пожаротушения
Система контроля удаленного доступа
Оповещение и эвакуация
Контроль периметра
Система домофонии
Парковочные системы
Проектирование слаботочных сетей
Аварийный
контроль
Вы находитесь в разделе Типовых решений систем безопасности

Перед сертификацией все равны





Мы задались целью узнать, существуют ли какие-то особенности при сертификации бронированных автомобилей иностранных марок в России, но оказалось, что дело обстоит гораздо проще, чем можно было представить. А помог нам разобраться в этом вопросе директор Межотраслевого фонда "САТР-ФОНД" Б.В. Кисуленко

- Борис Викторович, скажите, пожалуйста, какими документами регламентируется в России сертификация бронеавтомобилей иностранных марок?

- Специальных документов по сертификации иностранных автомобилей нет, поскольку сертификация для любых автомобилей одинакова. Это ключевой принцип системы российской сертификации, и он полностью соответствует требованиям ВТО. Поэтому у нас на данный момент совершенно одинаковые требования и сама процедура сертификации для отечественных и иностранных автомобилей, в том числе бронированных.

Что касается в целом документов, регламентирующих сертификацию, на данный момент действуют "Правила по проведению работ в Системе сертификации механических транспортных средств и прицепов".

Этот документ был разработан в 1996 г., а в 1998 г. зарегистрирован Минюстом России; на данный момент он является легитимно действующим документом. С 1 июля 2003 г. вступил в силу Федеральный закон о техническом регулировании, в котором оговорено, что на переходный период до 2010 г. продолжают действовать нормативные документы, принятые федеральными органами исполнительной власти.

- Какие организации имеют право на сертификацию?

- Сертификация осуществляется аккредитованными органами по сертификации.

на данный момент любая организация имеет право подать заявку на аккредитацию в качестве органа по сертификации, если у нее есть все необходимые атрибуты: аттестованные эксперты, фонд определенных нормативных документов, опыт работы, связь с техническими службами и т.д. Если всем этим организация располагает, она может получить аттестат аккредитации Госстандарта.

В настоящее время решается вопрос о создании национальной системы аккредита ции в рамках всего российского пространства, но пока этот вопрос находится в стадии проработки и функции национального органа по аккредитации выполняет Ростехрегулирование.

Бронированные автомобили, безусловно, имеют определенную специфику, связанную со специальными защитными св, поэтому существуют органы, которые занимаются непосредственно оценкой таких свойств, например, НИИ стали и СТиС МВД России. Мы с ними работаем сообща: они выдают сертификаты на конкретные свойства бронезащиты, а мы включаем эти сертификаты в сводный документ - "Одобрение типа транспортного средства" с учетом специфики этих автомобилей.

- Сколько стоит сертификация?

- Стоимость работ полностью зависит от органа по сертификации. У каждого из таких органов свои расценки. Например, наши расценки были установлены так же в 1992 г., поскольку мы являемся самым первым органом по сертификации автомобилей в Российской Федерации. Не случайно наш номер МТ02 (МТ - это механические транспортные средства, 02 - это наш порядковый номер, поскольку 01 - это Госстандарт). Наши расценки базировались на средних ценах сертификации в Европе, но с учетом уровня благосостояния российских граждан, значит они были снижены приблизительно на 30%.

Вообще стоимость сертификации на данный момент, не включая испытаний (только административная работа), в зависимости от объема производимых или импортируемых транспортных средств и схемы сертификации колеблется от 1100 до 3500 условных единиц- евро или долларов США. Что касается схем сертификации, то их две: постоянная, или трехлетняя, и укороченная. Если автомобиль соответствует полному набору требований, а на данный момент таких требований порядка 40, он проходит по схеме постоянной сертификации. Но можно сертифицировать автомобиль и по укороченной схеме, которая включает минимальный набор требований, выдается сертификат сроком на 1 год. Проходить по схеме укороченной сертификации изготовитель имеет право только 3 раза, далее он обязан сертифицировать автомобиль в соответствии с полным набором требований. Укороченная сертификация стоит 1100, а постоянная, значит трехлетняя, соответственно дороже - порядка 3000-3500 условных единиц только за административную работу. А вообще, цикл сертификации, если включать в него не только административную работу, но и испытания, достаточно дорогостоящий и состоит из нескольких этапов.

- Расскажите, пожалуйста, подробнее об этих этапах.

- Первый этап - это собственно испытания образца по отдельным эксплуатационным свойствам, например, по тормозной системе, светотехнике, экологии, пассивной безопасности и т.д. Каждое из таких испытаний представляет собой отдельный комплекс работ. Возьмем хотя бы требования по экологии: сюда входят вопросы шума - наружного и внутреннего, вопросы выбросов, содержания вредных веществ в салоне автомобиля и прочее. Или требования пассивной безопасности: на соответствие этим требованиям испытываются ремни, удерживающие системы, боковая защита, устойчивость к фронтальному удару (к этому параметру с 2004 г. введены новые требования), прочность крыши при опрокидывании, прочность лобовой части автомобиля и травмобезопасность рулевого управления при столкновении. Каждый комплекс испытаний представляет огромный объем работ. Стоимость всех испытаний составляет порядка 150-200 тысяч евро или долларов США.

Но мы понимаем, что иностранные изготовители приходят к нам с готовыми машинами, поэтому используем в российской системе зарубежные сертификаты, которые нужно только идентифицировать, значит проверить, соответствует ли сертификат и другие документы на автомобиль тому, что поставщик указывает на изделии. Если - да, то мы "засчитываем" этот сертификат без дополнительных испытаний. Второй этап сертификации - это выдача отдельных сертификатов по каждому свойству. Испытали тормоза - получите сертификат по тормозам (причем по каждому свойству), испытали светотехнику - сертификат по светотехнике и т.д. И таких сертификатов должен быть полный набор по всем требованиям, а их, как я уже говорил, порядка 40 в зависимости от типа автомобиля.

И третий этап - это комплексное оформление "Одобрения типа транспортного средства", которое выписывается по совокупности всех полученных сертификатов. Но перед этим проводится так же проверка производства изготовителя. Дело в том, что при сертификации испытания производятся на одном образце, а сертификат касается всех автомобилей данной модели, поэтому орган по сертификации обязан удостовериться, что у производителя имеется отработанная и формализованная система качества, которая обеспечивает выпуск с конвейера серийных автомобилей, аналогичных испытанному при сертификации. Это предварительная оценка производства, а затем мы регулярно проводим инспекционный контроль за сертифицированной продукцией: эксперты выезжают на производство и смотрят, действительно ли автомобиль продолжает выпускаться в той комплектации, которая соответствует заявленной на сертификацию модели.

- А как быть, если машина пришла из-за рубежа? Российским экспертам приходится ехать на иностранное производство?

- на данный момент у зарубежных компаний имеется система качества ISO 9000. И если у нас есть доверие к компании-изготовителю и документально подтвержденный сертификат ISO 9000, то мы не так часто выезжаем для проверки. Обычно это бывает один раз в 4-5 лет, в то время как наши заводы мы посещаем каждый год.

- Сертификаты каких государств "засчитываются" у нас при сертификации? Сколько требований к автомобилям есть на Западе?

- В автоматическом режиме "засчитываются" сертификаты всех стран-участниц Женевского соглашения. Что касается остальных государств-изготовителей, тут уже ответственность берет на себя сертифицирующий орган. В этом случае нужно изучать документацию, просить подтвердить протоколы испытаний и сертификат системы качества, о котором я говорил. За рубежом обычно больше требований, например, в Европе их 48, а в США - 44.

- Существуют ли какие-то специфичные требования к бронеавтомобилям?

- Разумеется. После бронирования автомобиль стал тяжелее, но для участников дорожного движения он должен оставаться безопасным. Значит, необходимо подтвердить некоторые свойства броне автомобиля, тормозную динамику. Допустим, есть базовый автомобиль "X" - это обычная серийная модель, на него есть европейский сертификат по торможению, но если на его базе делается бронированный автомобиль, то перепроверка тормозных свойств обязательна. То же относится к свойству "устойчивость-управляемость". Это чисто российское требование, за рубежом его не используют, а мы уделяем особое внимание. Во-первых, у нас, в отличие от Европы, плохие дороги, поэтому автомобиль должен быть более управляемым. Во-вторых, есть некоторые особенности национального характера: наши водители более агрессивны в вождении автомобиля, поэтому он должен обеспечивать максимальную безопасность. Далее - шины. На "устойчивость-управляемость" и тормозную динамику, конечно, оказывают влияние шины. Существуют специальные европейские требования по шинам, бронеавтомобили на новых шинах должны им соответствовать, мы это также перепроверяем.

Я не говорю о специальных требованиях в области бронезащиты, это, предмет отдельной договоренности м. заказчиком и исполнителем. Испытанием бронесвойств на соответствие требованиям данного класса занимаются организации, о которых я уже говорил. И предоставленную ими информацию мы не перепроверяем.

- Есть заводское бронирование и добронирование. Добронировать автомобиль можно за рубежом, а можно и у нас в России. Что в этом случае приходится перепроверять при проведении сертификации?

- Для нас кто бронирует автомобиль, тот и несет ответственность за его качество, значит юридически он является изготовителем данного автомобиля. Если мы получа ем бронированный иностранный автомобиль, у него должныбыть европейские разрешительные документы, и мы их признаем. Если добронированный автомобиль представляет отечественная компания, у нее могут быть разрешения от фирмы-изготовителя использовать их сертификаты для того, чтобы получить наш российский. В этом случае должен быть документ, подтверждающий взаимоотношения изготовителя и бронировщика, значит договор, разрешающий использовать результаты сертификации, например, светотехники или ремней безопасности. Если такой документ имеется, все в порядке, мы "засчитываем" прежние сертификаты. Если этого нет, то бронировщик на свой страх и риск обязан подтвердить все требования, которые предъявляются к новому автомобилю.

- Отечественные и зарубежные классы защиты различаются. Выдавая сертификат, вам приходится приводить автомобили, которые проходили испытания за рубежом, в соответствие с нашими классами защиты?

- Если речь идет об автомобилях для перевозки ценностей, - да. Дело в том, что их покупают госструктуры, которые просят подтвердить защитные свойства, и наши специалисты приводят иностранные классы защиты в соответствие с российскими. Инкассаторские авто должны соответствовать определенным требованиям. Но если речь идет об автомобилях для индивидуального использования, чаще всего уровень их бронезащиты афишировать не хотят. В этом случае данное свойство не требует подтверждения. Это личное дело заказчика и изготовителя, поэтому мы в сертифика те указываем то, что нам представлено иностранными производителями.

- Насколько часто бывает так, что автомобиль не удовлетворяет требованиям?

- Не часто, но бывает. Обычно это касается динамичных свойств автомобиля, значит торможения и устойчивости-управляемости. приходится отказывать в выдаче "Одобрения типа". Изготовитель вынужден менять или дорабатывать конструкцию.

Вообще надо понимать, что сертификат "Одобрение типа" - это благо для изготовителя. Он является защитой от судебных претензий недобросовестных покупателей. Поэтому изготовитель должен быть заинтересован в его получении, с этой точки зрения доработка отдельных несоответствий делается не только в интересах потенциальных пользователей, но прежде всего в его личных интересах.

Беседу провела Екатерина Овчарова

Директор Межотраслевого фонда "САТР-ФОНД"
Б.В. Кисуленко




Читайте далее:
Перед сертификацией все равны
Состояние и тенденции рынка автомобилей скрытого бронирования
Закон об инкассации: ситуация назрела
ГОСТинец для инкассаторских автомобилей
Модернизация системы сертификации бронемашин
Новые требования Сбербанка к инкассаторским машинам
Рейтинг@Mail.ru